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Remettre la voiture sur la route du débat

Par Yoann Demoli, Sociologue, Maître de conférences à l’Université de Versailles - Saint-Quentin-en-Yvelines et Pierre Lannoy, Sociologue, Chargé de cours à l’Université Libre de Bruxelles*

Les gilets jaunes nous rappellent que l’automobilisme, loin d’être une affaire purement individuelle, est une réalité sociale et politique à part entière.

De nombreux observateurs, tout comme les hauts responsables de l’Etat, se sont étonnés de cette mobilisation spontanée et sans encadrement préexistant. Mais les gilets jaunes eux-mêmes furent étonnés de se retrouver à mener de telles actions ! C’est ce qu’exprime ce slogan écrit à la main sur une vareuse fluorescente : « Le jaune ne me va pas, mais je le porte pour montrer ma colère ». Les chroniqueurs de tous bords se sont alors précipités pour dévoiler les causes de ce mouvement de grogne. Ils ont fourni des listes de bonnes (et aussi de mauvaises) raisons ayant provoqué ces réactions. Et ils se sont accordés sur l’idée d’une indélicatesse, d’une erreur, voire d’une forme d’ingérence politique. La réalité contemporaine de l’automobilisme serait rétive à l’initiative politique.

Le chat échaudé doit-il craindre l’eau froide ?

Cet épisode est pourtant un des signes visibles d’un processus plus fondamental, celui d’une sortie de l’automobilisme tel qu’il s’est stabilisé depuis un demi-siècle. Transition nécessairement longue, cette sortie supposera que l’automobilisme devienne un terrain politique au sens plein du terme, ce que nous peinons encore à admettre, au vu de la configuration actuelle de l’automobilisme.

En effet, les débats autour de l’automobilisme aujourd’hui sont traversés par un malaise certain. D’un côté, tous les acteurs disent soutenir la volonté de réduire l’emprise de l’automobilisme, dont le poids semble désormais insoutenable, au regard de préoccupations de durabilité et de qualité de la vie. Autorités publiques de tous niveaux, industriels de l’ancienne comme de la nouvelle économie, associations d’automobilistes, militants écologistes, simples citoyens, c’est la nation toute entière qui appelle à une mobilité « intelligente » et « verte », bref à une sortie du « tout-à-l’automobile » tel qu’il a régné en France, comme ailleurs, depuis trois quarts de siècle. Mais, d’un autre côté, tous partagent également le constat du caractère incontournable de l’automobile dans la vie quotidienne du pays. Les actions des gilets jaunes ont, à leur manière, confirmé cet état de fait, en s’emparant des signes de l’automobilisme : gilets de sécurité, justement, ronds-points, zones industrielles et commerciales, péages autoroutiers.

Ce double consensus a alimenté, jusqu’à présent, des mesures de nature principalement incitative : il s’agit d’inviter les citoyens à utiliser moins la voiture, mais sans les contraindre. Primes de différentes natures (primes à la casse, primes à la conversion…), soutiens aux start-up offrant de « nouvelles solutions de mobilité », réaménagements localisés de voiries, innovations technologiques, transformation de la mobilité en « service », autant d’initiatives visant à sortir progressivement de l’emprise automobile mais sans affecter frontalement l’usage de la voiture. Largement consensuel, ce modèle incitatif a néanmoins pour revers de rendre invisible et indicible l’existence à la fois de divergences profondes dans le rapport à l’automobile et d’écarts insatisfaisants, pour certains, entre leurs aspirations à et les possibilités réelles de réduire leur usage de l’automobile. Car en effet, cette atmosphère générale de « désamour » automobile fait oublier que, pour certains groupes, la voiture reste une évidence, à la fois pratique et symbolique, tandis que, pour d’autres, elle constitue un des rouages essentiels d’un mode de production et de vie qui doit être urgemment transformé ; et que, pour une partie des ménages sensibles aux coûts environnementaux de l’automobilisme, les voies alternatives en matière de déplacements quotidiens restent, à ce jour, irréalistes, pour gérer l’équation spatio-temporelle à laquelle ils sont confrontés, et dont les paramètres concernent bien d’autres aspects que le seul « choix modal » en matière de déplacements quotidiens. En d’autres mots, l’écart n’a jamais été aussi grand entre ce qui peut être dit et ce qui peut être fait. Cet écart s’est mué en une véritable tranchée, lorsque des mesures réglementaires, prohibitives (comme les réglementations de vitesse) ou désincitatives (comme l’augmentation du prix du carburant), viennent modifier les conditions de l’usage quotidien de la voiture.

La culture apolitique de l’automobilisme aujourd’hui

Ce paradoxe ou ce malaise sont l’expression de la rencontre (et du choc) entre deux évolutions historiques : le développement de la dépendance automobile et celui, en partie parallèle, de sa critique, deux processus qui, âgés de plus d’un demi-siècle chacun, ont atteint aujourd’hui, tous deux, un caractère inconciliable.

D’une part, nous avons largement oublié que le degré de dépendance automobile que nous connaissons aujourd’hui est le résultat de volontés proprement politiques, c’est-à-dire de projets volontaristes et explicitement endossés de fabriquer un monde organisé autour de l’automobile. Tous les grands acteurs des premières phases de la « motorisation de la société », qu’ils soient des industriels ou des responsables étatiques, concevaient leur œuvre comme une mission politique. Le développement ultérieur du phénomène automobile, par ses propriétés systémiques subtilement décrites par les travaux de Gabriel Dupuy, en a fait oublier le caractère socialement et politiquement construit. Une fois l’automobilisme implanté, sa gestion politique est devenue exclusivement technocratique, tandis que le système automobile au quotidien est fait de millions de décisions décentralisées, celles des automobilistes. Ce qui signifie aussi la disparition de « prises » politiques sur l’automobilisme du côté tant des citoyens ordinaires que de nombreux responsables publics.

Parallèlement au développement et à l’approfondissement de la dépendance automobile, s’est également développée une critique de l’automobilisme. Depuis les années 1960, une « psychologie » prolixe et protéiforme n’a eu de cesse de démasquer les mécanismes mentaux qui biaiseraient le rapport à l’automobile. Cette approche à la fois universalisante, pathologisante et moralisante fait percevoir l’automobiliste comme un être en défaut : un individu en manque de limites (dans les versions les plus psychanalytiques), de contrôle (dans les versions les plus behavioristes) ou d’information (dans les versions les plus cognitivistes), ou encore un individu engoncé dans des habitudes et des attitudes motivées avant tout par le souci d’un bien-être personnel plutôt que collectif, bref un être en manque de civilité. Ce discours, omniprésent dans la vulgate médiatique, a pour effet de désocialiser et dépolitiser les structures de l’automobilisme, laissant planer sur ceux qui se mobilisent pour l’automobilisme une présomption de carence de rationalité, voire d’attachement pathologique, sans lien avec des positions sociales et politiques. Il existe néanmoins une critique proprement politique de l’automobilisme, portée par les « sans-auto volontaires », majoritairement des individus vivant dans les hypercentres, diplômés, engagés dans le secteur socio-culturel et militants de la cause environnementale. Néanmoins, numériquement marginaux, ces adeptes du « sans-voiture » ont été longtemps perçus comme des utopistes, des rétrogrades et des amateurs, ne faisant pas le poids face aux savoirs, aux moyens et aux valeurs des experts-aménageurs de la mobilité. Désormais, le vent a tourné, et promouvoir une modération généralisée de la pression automobile est devenu un projet consensuel. Ce faisant, la critique que portait ce mouvement a perdu sa charge politique pour revêtir un aspect de plus en plus « technocratique » (le pouvoir de changer la situation est confié aux innovations technologiques et à des mécanismes marchands novateurs), comme si la question des objectifs et des moyens ne méritait plus débat. Peu de réflexions sont menées, dans ce cadre, sur la force d’inertie du système automobile, dont l’effet de dépendance au sentier est si fort, et sur le fait que les volontés individuelles de transition se trouvent confrontées à des contraintes spatio-temporelles rédhibitoires aux changements.

Cachez cet écart que nous ne voulons voir

Aux yeux du sociologue, il est toujours surprenant que des commentateurs s’étonnent ou s’indignent que des mesures affectant l’automobilisme revêtent un caractère politiquement marqué. Qu’il s’agisse de mesures gouvernementales ou municipales taxées de duplicité politicienne et critiquées au nom d’une (introuvable) efficacité technique, ou des revendications de ceux désignés comme « autophobes » (masses critiques organisées par les militants cyclistes, appel à la gratuité des transports publics, dénonciation du dispositif des voitures de société, etc.) taxées de radicalisme et d’irréalisme, toutes indiquent par devers elles que la gestion de l’automobilisme est un processus politique en tant que tel. Comment pourrait-il en être autrement, puisque l’enjeu est bien la mise en forme du monde commun ? Mais des décennies de dépendance automobile nous font penser que la gestion des mobilités serait un problème purement technique, concernant des individus aux caractéristiques identiques, et dans lequel, par conséquent, la conflictualité sociale n’aurait pas sa place. C’est une aberration à la fois sociohistorique et politique. Le mouvement des gilets jaunes, tout comme les manifestations pour le climat, nous le rappellent eux aussi.

Il serait bon d’admettre que notre époque fait le grand écart entre une dépendance généralisée à l’automobile (intégrée au quotidien, possédée par plus de 80 % des ménages vivant en France, au même titre que l’électricité ou les télécommunications), donc vécue comme condition commune, et l’indiscutable nécessité de son élimination, dont il est dit qu’elle ne fait plus discussion. Entre les deux, aujourd’hui, c’est un no man’s land politique, dans lequel ceux qui s’avancent apparaissent comme fous ou suicidaires. Or, c’est précisément la manière d’articuler concrètement ces deux évidences qui constitue le vrai problème. Par conséquent, plutôt que de dénoncer le caractère politique des mesures prises sur ce terrain (et des réactions qu’elles ont suscitées), il s’agit, selon nous, de l’admettre pleinement. Ce n’est pas moins de politique qu’il faut à l’automobilisme, mais plus.

En effet, il est évident qu’il faudra mettre autant de moyens (et de temps) pour sortir de l’automobilisme généralisé qu’il n’en a fallu pour le développer. Les voies pour y arriver sont à inventer et à débattre. Le chemin sera inévitablement marqué par des conflits. Bref, il sera politique. L’enjeu est de faire de la sortie de l’automobilisme un processus pleinement démocratique, et non technocratique. Ce n’est qu’à cette condition qu’il sera possible et légitime de donner attention aux différenciations et interdépendances sociales dont les territoires de l’automobile sont tissés. 

* Vient de paraître leur ouvrage Sociologie de l’automobile (La Découverte, coll. « Repères », n°718, 2019).