Plusieurs objectifs étaient fixés : dresser le bilan des actions mises en œuvre dans les plans d’actions passés, réaliser un panorama des mesures retenues à l’étranger et analyser les principales causes des accidents récents afin de cibler des propositions d’action. La mission avait aussi pour but d’identifier les leviers juridiques et financiers, ainsi que les acteurs à mobiliser afin de proposer des actions opérationnelles à mettre en œuvre.
La cinquantaine d’auditions menées m’a permis de constater que la France n’était pas au niveau des meilleurs pays européens (Suisse et Royaume-Uni) ou mondiaux (Japon) alors même que le service ferroviaire national, notamment pour ses TGV et TER, est de haute qualité. La mission a noté que la mise en œuvre des plans d’action décidés par les gouvernements en 1998, en 2008 et 2014 n’avait pas suffi en 20 ans à faire baisser significativement le nombre de victimes, en particulier les piétons.
Elle a aussi constaté les effets de la focalisation de l’action gouvernementale sur un trop petit nombre de passages à niveau, certes à traiter : les 3 % des passages à niveau couverts par le Programme de sécurisation national couvrent 10 à 15 % des accidents. Cela reste insuffisant pour infléchir fortement l’accidentologie.
La mission a établi 12 recommandations. Une de celles-ci concerne les financements de l’Etat et de SNCF Réseau et préconise qu’ils soient réorientés en priorité sur des aménagements et équipements de sécurité (amélioration de la visibilité, adaptabilité à la route et au piéton), moins coûteux que des dénivellations (passage souterrain ou pont). On le voit bien à travers des expériences françaises et étrangères où des actions de quelques dizaines de milliers d’euros ont pu apporter une réelle amélioration de la sécurité.
Par ailleurs, la mission préconise aussi que la sécurisation des passages à niveau ne soit pas de la seule responsabilité de SNCF Réseau, et de faire participer tous les acteurs concernés au financement de la sécurité.
Le principe de la prise en charge par les collectivités locales de travaux de sécurisation et d’équipements de sécurité, doit aussi être posé quand des projets d’aménagements entrainent une croissance significative des trafics piétons ou routiers sur le passage à niveau.
En 2019, 32 millions d’euros figurent dans le budget de l’État via l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (AFITF) et 45 millions d’euros sont prévus en 2022, au titre de la sécurisation des passages à niveau.
Ainsi, la mission préconise que ce budget soit, à hauteur des deux tiers, affecté à des aménagements et équipements issus des recommandations des diagnostics réalisés sur les passages à niveau, plutôt qu’attribués à des dénivellations.
Ce montant (environ 30 millions d’euros) permettrait ainsi de traiter 300 à 600 passages à niveau par an, c’est-à-dire l’ensemble des passages à niveau sensibles (10 à 20 % du total) en 3 à 5 ans.
La mission préconise enfin que ces montants soient abondés par les collectivités, en tant que gestionnaire de voirie et autorité organisatrice de la mobilité douce, ferroviaire ou routière, en particulier pour des projets de dénivellation structurants. En Suisse, quand des équipements de sécurité sont rendus nécessaires par la croissance des flux traversants, c’est à l’autorité locale de financer ces équipements et aménagements, y compris dans l’emprise ferroviaire.
A l’issue de ce rapport, je suis fière que la ministre Elisabeth Borne ait souhaité reprendre l’essentiel des recommandations de la mission dans son plan d’action. ■
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