Ce projet doit aussi soutenir l’économie francilienne : les gains socio-économiques induits grâce au développement urbain durable, au désenclavement de certains territoires franciliens ou encore à la valorisation du foncier sont estimés à 67,6 milliards d’euros ; le PIB français augmenterait de 10 à 20 milliards d’euros par an dès 2030 (date théorique d’achèvement du chantier). Sur le papier, le projet est très pertinent.
Malheureusement, force est de constater que le Grand Paris Express souffre de retards et d’une dérive de ses coûts de réalisation qui remettent en question sa soutenabilité. Le rapport de la commission des finances du Sénat (1) pointe une explosion des coûts dès l’année 2017. Entre 2013 et 2017, l’estimation du coût à terminaison est passée de 22,6 milliards à 35,1 milliards d’euros. En parallèle, le calendrier de mise en service est aujourd’hui compromis par des retards qui s’accumulent. Certains retards résultent de choix pour limiter les coûts de réalisation : tenir le calendrier de réalisation initial aurait impliqué de mobiliser dans la région parisienne tous les tunneliers disponibles en Europe ; d’autres sont dus à des contraintes externes (par exemple, la crise sanitaire). Les objectifs de mise en service redéfinis en février 2018 par le Premier ministre ne seront très probablement pas tenus. Nos craintes concernent notamment les lignes 16 et 17 promises pour les Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024. Le nouveau Président du directoire de la SGP, Jean-François Monteils, assure cependant que « l’énergie de tous les agents de la Société du Grand Paris et de toutes les entreprises qui participent aux chantiers est et sera exacerbée pour être au rendez-vous ». Les élus locaux s’inquiètent légitimement de l’allongement des délais, la phase chantier s’accompagnant de désagréments pour les riverains.
Face à ce constat, que peut-on faire ?
Repenser le modèle de financement. Le modèle financier du projet repose sur des taxes affectées (taxe sur les bureaux et taxe spéciale d’équipement) assises sur le territoire francilien dont le poids n’a cessé de croître lors des dernières lois de finances ainsi que sur un recours massif à l’endettement avec un taux très faible. Cet endettement ira croissant jusqu’à la mise en service des dernières lignes, puis se réduira jusqu’en 2070.
Le financement de cette infrastructure qualifiée de « Grand Paris ville-monde au service d’une ambition nationale » par le ministre Christian Blanc lors de la discussion de la loi Grand Paris en 2010, est uniquement régional. A minima, l’Etat devrait prendre à sa charge toutes les hausses de coûts qui résultent d’une modification des conditions législatives ou réglementaires. L’Etat est intéressé à la réussite du projet : ce dernier sera source de recettes fiscales substantielles. Par ailleurs, la SGP doit mettre en œuvre au plus vite une stratégie de levée de ressources propres pendant la phase de réalisation. En 2019, les ressources propres étaient uniquement de 1,34 million d’euros soit 0,2 % seulement des recettes totales.
Si le recours à l’emprunt permet d’accélérer la mise en œuvre du projet, il faut avoir pleinement conscience du risque de taux. Une extinction de la dette en 2070 devient peu vraisemblable dans le cas d’un scénario où les taux d’intérêt remonteraient à des niveaux de 3,5 % autour de 2030. L’échéance de fin de remboursement serait repoussée à...2089. L’horizon de remboursement doit légitimement être questionné. Un allongement de la maturité de la dette doit être envisagé jusqu’à 2080. Pour mémoire, le financement du réseau historique du métro parisien s’est achevé en 1970 pour une livraison de la dernière ligne en 1939.
Repenser la gouvernance. Déjà la Cour des comptes dans son rapport de 2017 insistait sur le caractère perfectible de la gouvernance de la SGP. Des progrès ont été réalisés depuis, notamment une meilleure coordination avec les ministères de tutelle (ministère de la Transition écologique, ministère de l’Economie, des Finances et de la Relance ainsi que le ministère de la Cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales) ou une plus grande maîtrise des risques avec la création d’une direction dédiée. Des améliorations sont encore possibles : prévoir la présence d’un représentant d’Île-de-France Mobilités (IDFM) ès qualité au conseil de surveillance de la SGP ; conclure un contrat d’objectifs et de performance entre l’État et la SGP.
Le Parlement doit également jouer pleinement son rôle de vigie. Pour ce faire, il faut qu’il en ait les moyens. Le rapport du Gouvernement au Parlement, introduit par la loi de finances pour 2019 et remis annuellement avant le 1er octobre, doit être enrichi d’un impact de la pandémie de Covid-19 sur les coûts et les délais de réalisation du Grand Paris Express. Ce rapport doit également contenir une présentation des objectifs de coût à terminaison pour chaque ligne avec une explication des éventuelles évolutions entre deux exercices.
Le Grand Paris Express est un investissement structurant pour l’Île-de-France et pour la France. Un réseau de transport trouve sa pertinence dans son maillage et dans son interconnexion avec les réseaux existants. Au-delà de la construction de l’infrastructure, le modèle d’exploitation doit également être pensé. Une très grande transparence avec les parties prenantes et le Parlement est par ailleurs indispensable. Rappelons qu’outre le confort que gagneraient les habitants de la région Île-de-France, les gains socio-économiques induits bénéficieraient à tout le territoire national. Donnons-nous collectivement les moyens de voir ce projet aboutir ! ■
1. Rapport du groupe de travail de la commission des Finances du Sénat publié le 14 octobre 2020, Grand Paris Express : des coûts à maîtriser, un financement à consolider.