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Dans le cadre de la LOM, la programmation des investissements dans les transports est-elle réaliste ?

Par Fabienne Keller, Sénatrice (Ratt. LR, Bas-Rhin), Vice-Présidente de la Commission des Finances et de la délégation sénatoriale à la prospective*

Le gouvernement a entrepris en 2017, avec les Assises Nationales de la mobilité et la mise en place du Comité d’Orientation des Infrastructures (COI), un important travail de remise à plat réaliste de la programmation des investissements.

Le COI présidé par Philippe Duron remet alors un rapport fin 2017 proposant trois scénarios budgétaires : le premier permettant de poursuivre la pause décidée par le gouvernement sur les grands projets mais repoussant à 2050 leur achèvement ; le deuxième scénario permettant de respecter cette pause tout en investissant dans la modernisation et l’entretien du réseau de transports, la réalisation de la première phase de grands projets et la désaturation des grands nœuds ferroviaires ; et le troisième scénario permettant lui d’accélérer tous ces projets.

Le gouvernement sur la base de ces travaux avoir alors choisi un scénario intermédiaire qui prévoyait :

• L’entretien et la modernisation des réseaux routiers, maritimes et ferroviaires existants

• La désaturation des grands nœuds ferroviaires

• L’investissement dans des grands projets d’infrastructures ferroviaires, routiers et fluviaux par phase.

C’est ce que prévoit le projet de loi d’orientation des mobilités présenté en conseil des ministres le 26 novembre 2018 avec comme objectif pour financer ce programme, une hausse de 40 % des investissements de l’Etat pour les transports sur la période 2019-2023.

Or la crise des Gilets jaunes a émergé entre temps, redistribuant les cartes budgétaires et faisant baisser les recettes liées aux radars en raison d’importantes dégradations de ceux-ci. Il faut aussi souligner que ce problème n’était pas tout à fait nouveau, l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (AFITF) s’inquiétait déjà à l’automne d’une baisse des recettes liées aux radars en raison tout simplement d’un nombre moins important d’excès de vitesse constatés par ceux-ci.

Face à ce contexte politique et social, il apparait nécessaire de se poser la question du financement de l’AFITF et ainsi du financement pérenne des investissements de transport. La hausse d’une fiscalité environnementale n’est plus acceptable en l’état et les recettes issues des radars auront tendances à baisser avec l’évolution des comportements au volant. Il faut donc chercher une nouvelle recette car tout le monde s’accorde sur l’indispensable rééquilibrage de la route vers le ferroviaire ou le fluviale. Toutefois le champ des possibles s’avère particulièrement contraint.

La programmation des investissements est donc fragilisée par la situation politique et sociale en France. Mais je pense qu’il faut rester confiant, même si le gouvernement n’a pas encore apporté l’ensemble des solutions possibles, il faut reconnaître que l’enjeu est lié au grand débat national car le défi est de trouver des ressources sans augmentation de la fiscalité. Je forme ainsi le vœu que les débats en cours et que les discussions sur la LOM qui débuteront mi-mars au Sénat permettent de trouver une issue favorable à ce dossier. 

* co-auteur du rapport d’information (n°858) sur le financement des infrastructures en 2016

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