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Contrôle aérien : “la France décroche en Europe”

Vincent Capo-Canellas (UC, Seine-Saint-Denis) était en charge d’une mission de contrôle budgétaire portant sur les grands enjeux de la modernisation du contrôle aérien français. Dans son rapport, le sénateur juge la situation du contrôle aérien français « inquiétante » ; il l’attribue notamment à l’obsolescence technique des systèmes de navigation et au manque de productivité des contrôleurs aériens.

La situation actuelle du contrôle aérien français est « inquiétante » juge le rapporteur. Et cela empire d’année en année avec une très forte augmentation du trafic aérien nettement plus importante que celle qui avait été anticipée. La DSNA, Direction des services de navigation aérienne (voir ci-dessous) a ainsi contrôlé plus de 3,1 millions de vols en 2017, un chiffre en hausse de 4 % par rapport à 2016 et de 8,6 % par rapport à 2015. A cette hausse du trafic général s’ajoute le fait que le trafic est de plus en plus saisonnier - avec quelques 7000 vols contrôlés en période hivernale, on passe à plus de 9000 vols l’été, voire selon les périodes à plus de 11 000 vols quotidiens, un record en Europe -. « Il faut donc avoir des moyens techniques et des effectifs suffisants pour faire face » au défi de la hausse capacitaire du trafic note un Vincent Capo-Canellas pragmatique. La modernisation des systèmes de navigation aérienne et l’amélioration des ressources humaines sont les deux leviers sur lesquels les prestataires de services à la navigation aérienne européens – le phénomène touche également la plupart de nos voisins européens – doivent actionner pour éviter de se heurter à « un mur de capacités » préjudiciable alors que se met en place le ciel unique européen. Et c’est bien là que le bât blesse.

Premier point noir identifié sans grande difficulté par le sénateur : l’obsolescence des systèmes de navigation (matériels et logiciels) « qui, si elle ne pose pas de problème de sécurité, crée, explique-t-il, de nombreux retards et conduit la France à être pointée comme un élément bloquant du Ciel unique européen ». Selon les données recueillies par la mission, la DSNA est à elle seule responsable de 33 % des retards dus au trafic aérien en Europe, alors qu’elle gère 20 % du trafic. « Ces retards représentent une perte de 300 millions d’euros pour les compagnies aériennes, soit à peu près le quart de ce qu’elles lui versent sous forme de redevances. Cette situation s’aggrave chaque année » déplore le sénateur.

Les retards représentent une perte de 300 millions d’euros pour les compagnies aériennes

Exemple le plus criant de ces archaïsmes utilisés par les contrôleurs aériens comme le souligne le sénateur sont ces bandelettes de papier - les strips – qui leur donnent un certain nombre d’informations et sur lesquelles ils notent les instructions transmises aux pilotes des avions contrôlés. « Cela fonctionne bien d’un point de vue opérationnel, mais nous place en retard par rapport à nos partenaires européens » constate sobrement le sénateur qui finit par pointer tout l’ensemble des systèmes de la DSNA comme étant « à bout de souffle ». Avec pour conséquences des coûts de maintien en condition opérationnelle qui ont « explosé » de 340 % en 15 ans et qui représentent aujourd’hui 136 millions d’euros par an.

Un retard technologique français qui inquiète les responsables européens

Un « retard technologique français qui ne passe pas inaperçu en Europe et qui inquiète de plus en plus les responsables européens » soupire le sénateur. La question que s’est alors posé, Vincent Capo-Canellas a été de savoir si la DSNA avait laissé filer le problème. Sa réponse est non, puisqu’elle s’est lancée, parfois même depuis longtemps, dans « d’ambitieux programmes de modernisation technique » destinés à modifier en profondeur le travail des contrôleurs aériens. A-t-elle réussi ? La réponse ici « n’est pas nécessairement positive… » estime le sénateur qui dénonce « une multitude de programmes très coûteux qui peinent aujourd’hui à voir le jour ». Sur les six grands programmes que la DSNA porte depuis parfois le début des années 2000, « un seul a été mené à bien », alors que le coût total est estimé à plus de 2,1 milliards d’euros, au rythme de 135 millions d’euros investis tous les ans environ. « Les délais sont sans cesse repoussés et les coûts de maintenance du système actuel explosent » rouspète le sénateur. A ses yeux, il est urgent de revoir en profondeur l’organisation de la direction technique et de l’innovation de la DSNA « trop peu réactive et repliée sur elle-même ». Alors que les innovations de rupture se multiplient dans le domaine aéronautique, « il faut développer des liens toujours plus étroits tant avec nos fleurons industriels qu’avec des start-up ». La DSNA doit également apprendre à gérer des projets en partenariats avec les industriels, « en achetant aussi souvent que possible des produits « sur étagère », beaucoup moins onéreux, plutôt qu’en développant des produits « cousus mains », ce qui est son habitude, et en évitant de surspécifier les projets au point de sans cesse les complexifier, ce qui retarde leur mise en service ». « S’unir à d’autres prestataires de la navigation aérienne pour peser face aux industriels est une autre manière intéressante de partager et d’amortir les coûts des programmes, ce qu’ont bien compris la plupart des homologues européens de la DSNA » suggère encore le sénateur.

Une faible productivité des contrôleurs aériens

Le second volet du rapport aborde la question épineuse des ressources humaines. Pour faire face à la hausse du trafic et à son caractère saisonnier, le sénateur invite la DSNA à se pencher très sérieusement sur la question de l’adaptation du temps de travail des aiguilleurs du ciel. Sur la question de la rémunération, sujet régulier de polémique, « si elle peut paraître élevée, elle demeure raisonnable » commente Vincent Capo-Canellas. « Faut-il payer davantage les contrôleurs pour améliorer la situation ? Je n’irai pas jusque-là finit-il par lâcher, leur niveau de rémunération est certes élevé mais il n’est pas exceptionnel par rapport à leurs collègues européens ».

Le sénateur se montre plus sévère lorsqu’il dénonce leur « faible » productivité par rapport à leur homologues européens, en particulier ceux du nord de l’Europe. A ses yeux, c’est là « le véritable problème des aiguilleurs du ciel ». Il explique la situation principalement par leur organisation du travail (avec des tours de service), « qui est très rigide et ne s’adapte pas suffisamment aux caractéristiques du trafic ». Des expérimentations ont été mises en place par la DSNA dans plusieurs centres volontaires qui ont connu un renforcement des effectifs l’été et une réduction l’hiver. Dans ces centres « les résultats sont spectaculaires » s’enthousiasme le rapporteur, puisqu’on observe une réduction de 35 % des retards l’été dans les centres qui les ont mises en place, et ce alors que le trafic augmente fortement. Pour le sénateur qui se fait très consensuel, ces expériences doivent être pérennisées avec un dialogue social à la DSNA qui « gagnerait à être repensé ». « Sur la question des effectifs, qui fait l’objet de revendications de la part des syndicats, il ne faut pas se montrer fermé » poursuit-il.

Grèves à répétition

Pas sûr que la question du dialogue social soit du goût de tout le monde lorsque l’on pense aux grèves récurrentes des aiguilleurs du ciel. Le rapporteur en a bien conscience, « le fait que la France soit championne d’Europe toutes catégories de ces mouvements nuit considérablement à l’image de nos services de navigation aériennes et de notre pays ». De 2004 à 2016, la France a enregistré 254 jours de grève des contrôleurs aériens, contre 46 pour la Grèce, 37 pour l’Italie, 10 pour le Portugal et 4 pour l’Allemagne. « La France a donc connu 5,5 fois plus de jours de grèves que le deuxième pays figurant sur cette liste peu valorisante ». Ces grèves ont représenté de 2004 à 2016 rien de moins que 67 % des jours de grève des contrôleurs aériens en Europe et sont responsables de 96 % des retards dus à la grève. Cerise sur le gâteau, l’une des spécificités des grèves des contrôleurs aériens français est la fréquence des conflits sociaux qui ne portent pas sur des revendications spécifiques à la DGAC, « mais constituent des manifestations de solidarité avec le reste de la fonction publique, voire avec les salariés du secteur privé » explique encore Vincent Capo-Canellas. On croit rêver. Alors sans bien sûr revenir sur le sacro-saint droit de grève et parce que la France est montrée du doigt dans toutes les instances internationales, il importe de trouver des solutions « fortes » pour limiter l’impact des grèves sur l’organisation du trafic aérien européen. Or, le système actuel de réquisition de 50 % du personnel conduit à de fortes réductions préalables du nombre de vols alors que les contrôleurs sont in fine peu nombreux à être grévistes constate le sénateur qui suggère que la loi Diard qui oblige les personnels à se déclarer soit grévistes soit non-grévistes soit transposée aux contrôleurs aériens moyennant des adaptations. 


En France, c’est la direction des services de la navigation aérienne (DSNA) qui est chargée du contrôle aérien. C’est une administration d’État, qui fait partie de la direction générale de l’aviation civile (DGAC). Elle gère l’ensemble des vols dans l’espace aérien français, qui est l’un des plus vastes, avec un million de kilomètres carrés, et le plus fréquenté d’Europe.
Les services de la navigation aérienne comprennent le contrôle au décollage et à l’atterrissage, exercé dans les 79 aérodromes français, le contrôle d’approche entre 600 mètres et 5 000 mètres, effectué dans les centres d’approche, et le contrôle en-route lorsque l’avion est en phase de croisière dans l’espace aérien supérieur. Ce contrôle en-route, peu connu mais qui mobilise de nombreux contrôleurs aériens, est effectué dans les cinq centres en-route de la navigation aérienne (CRNA) d’Athis-Mons – le plus important car il gère la région parisienne –, de Reims, d’Aix-en-Provence, de Brest et de Bordeaux.

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