Les aéroports font décoller
l'économie
Le 10 mai, un séminaire parlementaire organisé à l'Assemblée
nationale à l'initiative du député des Alpes-Maritimes Rudy
Salles, développait le thème des "aéroports au service du
développement économique".
"Le transport aérien est une activité en développement
et qui restera en développement durable en raison des modes
de vie, de la mondialisation, de l'évolution des affaires,
des compagnies à bas prix" expliquait le député de l'Oise
François-Michel Gonnot. Aujourd'hui, les aéroports
prennent une dimension économique sans précédent. Lieux d'atterrissage,
ils sont aussi des zones de transit offrant de multiples services
aux passagers. Les grands hubs mondiaux (New-York, Tokyo,
Heathrow à Londres, Francfort et Roissy Charles de Gaulle),
ces "noeuds" de correspondance, sont des carrefours de lignes
nationales, continentales et intercontinentales. Ils se livrent
une concurrence sans merci pour attirer les voyageurs en transit.
Mais ces grands hubs sont équivalents les uns aux autres :
les connexions et correspondances y sont denses, à Francfort
comme à Roissy. Ce qui convainc le voyageur en dernier lieu,
c'est la praticabilité de l'aéroport, les services offerts,
le "hub" dans lequel il a passé le temps le plus plaisant
et le moins fatigant entre deux avions. "A Roissy, les
passagers en transit représentent 35% de l'ensemble des passagers"
précise Pierre Graff, le président d'Aéroports de Paris
(ADP). Il y a d'autres clients qu'il faut séduire, continue-t-il
: "Les petites compagnies alimentent les grosses et les
avions sont remplis de cette façon. Ces petites compagnies
doivent choisir les hubs de destination. Il faut donc dimensionner
le trafic sur les pointes. Roissy est le hub d'Europe où l'on
calcule le maximum d'interconnexions quotidiennes : 17 000
pour Paris, 9 000 pour Francfort, 5 000 pour Heathrow".
Les hubs, plate-forme de croissance économique
Roissy Charles de Gaulle accueille 75,3 millions de passagers,
loin derrière Londres et ses 107 millions de passagers par
an. Néanmoins, Roissy reste le meilleur hub d'Europe, car
ses trois pistes lui assurent le plus grand potentiel de croissance
théorique. C'est aussi grâce à ce hub qu'Air France a pu atteindre
son niveau actuel de compétitivité, et doubler British Airways,
prisonnière d'un Heathrow saturé, ainsi que Lufthansa, dispersée
entre les aéroports de Francfort et de Munich.
L'activité économique d'un hub comme celui de Roissy est donc
colossale. "Nous accueillons 399 clients autres que Air
France sur nos plate-forme. Juste après Air France vient Easyjet,
qui a dépassé British Airways et la Lufthansa parmi les clients
d'ADP" a détaillé Pierre Graff, dont les développements
sur l'importance des low cost pour les business plan des gestionnaires
d'aéroports ont été repris par Claude Terrazzoni, président
de l'Union des Chambres de Commerce et Etablissements Gestionnaires
d'Aéroports (UCCEGA) : "Les low-costs représentent 10%
du trafic français. Elles font voler des gens qui n'auraient
jamais volé autrement, et font en cela une grosse concurrence
au TGV. Elles apportent beaucoup aux PME-PMI qui ne peuvent
payer les billets des grandes compagnies à 400€. Les prévisionnistes
disent que ces compagnies s'empareront de 25% du trafic dans
l'avenir proche".
" La croissance vaut bien quelques nuisances "
Les hubs entraînent dans leur sillon entreprises et emplois.
"La croissance vaut bien quelques nuisances" soulignait
Claude Terrazzoni, quand Pierre Graff donnait
quelques chiffres à l'appui : "ADP, ce sont 100 000 emplois
directs, dont 8 000 sont employées par ADP. 970 sociétés travaillent
sur nos infrastructures. Les emplois induits s'élèvent à 300
000 personnes. La croissance de ces emplois est très dynamique
: en 15 ans, ils ont crû de 60 %, en majorité à Roissy".
Rudy Salles abondait dans ce sens en rappelant que
l'aéroport de Nice, 2 ème après Paris, avait permis à la région
de ne pas limiter son tourisme à la saison, et avait engendré
des pôles d'excellence inimaginables sans l'aéroport.
Loi du 31 mars 2005
Gilles de Robien, ministre de l'Equipement et des Transports
a explicité les objectifs de la loi du 31 mars 2005 : "ADP
va passer au statut de Société Anonyme. L'Etat restera actionnaire
majoritaire de la société, et un cahier des charges sera détaillé
dans le cadre d'un contrat quinquennal avec l'Etat. ADP n'avait
pas la souplesse financière d'une entreprise et la possibilité
de nouer des partenariats. La loi prévoit aussi la création
de communautés aéroportuaires pour favoriser la concertation
et le développement durable du transport aérien. Il s'agit
de conforter les services publics du transport aérien, tout
en les dotant de moyens modernes".
Un texte de loi qui vient compléter le dispositif juridique
à l'oeuvre depuis trois ans en matière de plate-forme aéroportuaire.
François-Michel Gonnot concluait que "la décentralisation
a permis de récupérer les retombées économiques des plate-forme
pour financer les nuisances et dédommager les riverains".
Une expérience concluante : l'aéroport
de Vatry
En 1992, le Conseil général de la Marne a l'idée de créer
un aéroport spécialisé dans le fret. En effet, le transport
de marchandises opère à 80 % la nuit : il impose des nuisances
que ne peuvent supporter indéfiniment les riverains de Roissy.
Or, la Marne est le seul département proche de Paris où la
faible densité de population autorise les activités nocturnes.
Le projet donne naissance à une plate-forme de fret multibranchée,
au carrefour de l'A26-N4. La plupart des grands de la logistique
s'y sont implantés. A la fin 2003, 830 emplois directs sur
la plate-forme ont été créés. En 2004, l'ensemble du fret
représentait 19 200 tonnes. Charles de Courson, député de
la Marne et vice-président du Conseil général, commente :
"Le trafic de Vatry ne vient pour pas une tonne de Roissy.
Il n'y a pas eu de délocalisation mais une redirection du
fret qui serait allé en Espagne, en Belgique, au sud de l'Allemagne
ou au Luxembourg".
en bref
ORLY PROLONGEMENT DE ROISSY
6 CCI de l'Arc Sud du Bassin Parisien se sont unies pour redimensionner
les ambitions d'Orly. Une enquête a été menée en septembre
2004 et mars 2005, ciblant les entreprises de 200 salariés
et plus. D'après les résultats présentés le 25 mai, la majorité
(56 %) des grands donneurs d'ordre et employeurs de l'Arc
Sud considèrent que l'existence d'Orly est assez voire très
importante pour leur activité. Une conclusion qui ne concerne
pas seulement les départements limitrophes de l'aéroport,
mais vaut aussi pour le Loiret et l'Eure-et-Loir. 61% des
répondants se sont plaints d'un manque de vols vers l 'Europe,
1/3 aspirant à une meilleure desserte de l'Amérique du Nord,
l'Asie venant en 3ème place. Deux conclusions principales
ont été retenues : "Orly doit parvenir à proposer aux acteurs
économiques un plus vaste choix de liaisons vers l 'Europe,
l'Amérique et l'Asie". Afin de renforcer sa fonction de 2ème
hub francilien, les 6 CCI enquêtrices préconisent aussi la
réalisation de "la liaison Orly-Roissy par TGV, avec l 'aménagement
d 'une gare d'interconnexion sous l 'aéroport, afin de mettre
la ligne Paris Austerlitz-Orléans- Limoges-Toulouse en relation
avec le réseau à grande vitesse". Les 6 CCI se sont engagées
à mobiliser les pouvoirs publics et les collectivités territoriales
pour réaliser ces objectifs au plus vite.
NIMES PRIVÉ D'AVIONS ?
Le 31 décembre 2005, la concession de la CCI de Nîmes concernant
l'aéroport de la ville expire. Pour éviter la remise en cause
de 700 emplois induits par l'aéroport, la CCI cherche des
partenaires financiers et a engagé une campagne de mobilisation
de la population et des 25 000 entreprises du triangle économique
Alès-Arles-Nîmes. La CCI vante la possibilité d 'un trafic
de 100 000 passagers par an d 'ici deux ans. Pour atteindre
l'équilibre d'exploitation dès 2006, la nouvelle entité doit
trouver au moins 2,2 millions d'euros pour assurer la sécurité,
l'exploitation et un niveau de taxes aéroportuaires compatible
avec les exigences des compagnies low-cost.
Imprimer