Londres : un "Péage urbain" depuis 2003. Bruxelles : 11 million
d'euros débloqués en 2005 pour un "plan global vélo". Paris
: un cœur de ville sans voiture pour 2012 … Les capitales européennes
multiplient les actions pour décongestionner leurs centres-villes.
Cette pluie d'initiative se pose en miroir du triple défi que
doivent relever les villes du XXIème siècle : comment concilier
dynamisme économique, respect du cadre de vie et mobilité pour
tous ?
En mars dernier, la Mairie de Paris dévoile son intention
de fermer d'ici 2012 les quatre premiers arrondissements de
la capitale aux voitures des non-résidents. Une annonce qui
rappelle, une fois de plus, la complexité du mariage entre ville
et transports. En effet, la vitalité des centres urbains est
fondamentalement liée aux transports. Mais si elles sont les
clés d'un drainage économique réussi, densité, proximité et
fluidité ne riment hélas pas toujours avec environnement et
accessibilité, double impératif citoyen au coeur du contrat
social contemporain. Entre opérateurs publics et privés, transports
collectifs et déplacements individuels, circulations douces
et intermodales, la politique des transports urbains doit concilier
des exigences parfois contradictoires pour un cadre de vie de
qualité.
Si les Français se déplacent de plus en plus, en raison notamment
de l'augmentation du temps libre, ce n'est malheureusement pas
à pied ou à vélo : depuis 1960, la circulation automobile a
été multipliée par quatre, quand les transports collectifs ne
représentent qu'un déplacement sur dix (30% des déplacements
à Paris, mais entre 5 et 20% seulement en province). Le phénomène
est d'autant plus alarmant que 28% des déplacements en voiture
en milieu urbain ne dépassent pas 1km… Si cette mobilité accrue
est indispensable à la prospérité des centres-villes et de leurs
périphéries, elle n'en est pas moins à double tranchant, compte
tenu des dégradations environnementales, atmosphériques ou sonores,
qu'elle occasionne. Au lendemain de l'entrée en vigueur du protocole
de Kyoto, la prospérité et le dynamisme urbains ne peuvent pourtant
plus faire abstraction de la qualité du cadre de vie. En France,
la consommation d'énergie liée aux transports, soit plus de
30% de la consommation énergétique totale, s'est accrue de 50%
depuis 1973. Une tendance que l'on retrouve à l'échelle européenne
: si rien n'est fait pour endiguer ce mouvement, les transports
urbains seront responsables de 40% des émissions de CO2, principal
gaz à effet de serre, dans l'Union en 2010. Certes la modernisation
du parc automobile et certaines modifications de la composition
des carburants contribuent à réduire les émissions d'un certain
nombre de gaz nocifs (dioxyde de soufre, oxyde d'azote, oxyde
de carbone). Mais l'accroissement de la circulation et de la
puissance des véhicules a cependant contribué à faire progresser
les émissions de dioxyde de carbone. Et une personne se déplaçant
en voiture engendre une pollution deux fois plus importante
que si elle empruntait le bus...
A côté de la qualité de l'air, l'environnement sonore est de
même mis à mal par la concentration des transports urbains.
Le bruit apparaît en effet comme la première nuisance environnementale
perçue au quotidien par les Français… et plus de la moitié des
ménages mentionnent en premier lieu les nuisances sonores liées
aux transports, particulièrement dans les villes moyennes.
Pour résoudre les contradictions de cette exigence, les pouvoirs
publics disposent de différents leviers dans un contexte normatif
renouvelé.
La valorisation des transports collectifs tout d'abord : leur
consommation d'énergie fossile est faible rapportée au nombre
de personnes transportées, et ils permettent une utilisation
plus rationnelle de l'espace public, où la place disponible
est rare et coûteuse. A Paris par exemple, les bus utilisent
2% d'une voierie que les voitures individuelles accaparent à
96%. Pour accroître la régularité, la vitesse commerciale, et
donc l'attractivité des transports en commun, les Villes peuvent
jouer sur des mesures d'aménagement en parallèle d'une règlementation
visant à limiter l'usage systématique de véhicules particuliers
: voies protégées, politiques de stationnement dissuasive, mise
en place de péages urbains sur le modèle londonien pour l'accès
des centres-villes aux voitures… Mais surtout, à l'appui de
ce nouveau souffle des transports en commun, se développe toute
une nouvelle génération de matériels limitant l'émission des
gaz à effet de serre : technologies propres, comme les filtres
à particule ou les éco-carburants, tramway, bus électriques,
trolleybus,… Lyon, Lille, Toulouse ou Rennes se sont par exemple
déjà dotées du "Val", véhicule piloté par ordinateur. Et fin
2006, Paris pourra suivre la voie de Montpellier ou Nantes avec
la finalisation du projet de tramway sur le boulevard des Maréchaux.
Autre cadre clé, la politique d'aménagement du territoire :
au premier rang des outils nationaux, les Plans de Déplacement
Urbain (PDU), initiés en 1982, ont été rendus obligatoires dans
les périmètres de transports urbains de plus de 100 000 habitants
par la Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Énergie
(LAURE) de 1996, et confortés par la Loi de Solidarité et de
Renouvellement Urbain (SRU) de 1999. L'objectif de ces PDU est
clair : concilier besoins en matière de mobilité et protection
de l'environnement et de la santé. Ils insistent dans ce but
sur différentes actions : diminution du trafic automobile, développement
des transports collectifs et des modes de circulation plus économes
en énergie, aménagement de la voierie en agglomération, organisation
du stationnement, rationalisation du transport de marchandises,
mise en place de dispositifs tarifaires privilégiant l'intermodalité
(c'est-à-dire la coordination des différents modes et réseaux
de transport). Diverses initiatives régionales viennent compléter
ce cadre national. Collectivités territoriales et entreprises
de transport conjuguent leurs efforts pour développer des solutions
originales, adaptées à la demande locale. L'agglomération bordelaise
par exemple parie sur l'intermodalité en lançant le titre Modalys.
Du côté des Alpes Maritimes et de la Haute-Vienne, les transports
à la demande désenclavent les zones isolées des centres urbains.
En Île-de-France, la RATP a lancé en 2004 un vaste plan de modernisation
du métro pour 2010… Enfin, une politique efficace des transports
urbains doit aujourd'hui immanquablement s'inscrire dans un
cadre européen de plus en plus pointu en la matière.
Ville dynamique oui,mais pour tous :un enjeu qui dépasse largement
la simple question du "fauteuil roulant "
Le défi, déjà de taille, se corse encore si l'on y ajoute
un nouveau volet d'exigences : des transports efficaces et de
qualité certes, mais pour le plus grand nombre. Le problème
de l'accessibilité ne concerne pas que les seules personnes
atteintes d'un handicap au sens strict, ni seulement celles
se déplaçant en fauteuil roulant. Loin s'en faut : les enjeux
de l'accessibilité, à l'image de la diversité des populations
touchées, sont très vastes. En effet, la Délégation Ministérielle
de l'Accessibilité précise que "L'accessibilité au cadre bâti,
à l'environnement, à la voirie et aux transports publics ou
privés, permet leur usage sans dépendance par toute personne
qui, à un moment ou à un autre, éprouve une gêne du fait d'une
incapacité permanente (handicap sensoriel, moteur ou cognitif,
vieillissement...) ou temporaire (grossesse, accident...) ou
bien encore de circonstances extérieures (accompagnement d'enfants
en bas âge, poussettes...)". Dans ce sens, si l'on prend en
compte les projections démographiques actuelles de vieillissement
inéluctable de la population (triplement du nombre des plus
de 65 ans d'ici 2050), chaque citoyen pourrait bien se voir
un jour ou l'autre, de manière momentanée ou définitive, en
situation de mobilité réduite… En 1997 déjà, une étude de l'Institut
d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Île-de-France (IAURIF)
établit que 35% de la population francilienne se trouve en situation
de handicap dans l'utilisation des transports collectifs. De
même en 2001, selon une enquête de l'INSEE, 40% de la population
métropolitaine française déclare au moins une déficience ou
une difficulté dans ses déplacements quotidiens.
Malgré certaines avancées, la situation en France est toujours
insatisfaisante
En 2001, l'Eurobaromètre désignait la France, au côté de la
Grèce, comme "l'un des pays les plus critiques quant aux conditions
d'accès des personnes aux équipements"… et la plaçait en fin
de liste des pays où l'accès aux lieux publics restait le plus
déficient, derrière la Grèce, le Portugal et l'Italie.
Pas étonnant donc que le Président de la République, à l'occasion
de son allocution du 14 juillet 2002, ait fait de l'amélioration
de la situation des personnes handicapées une priorité nationale.
L'année 2003 "Année européenne des personnes handicapées", a
de même permis de rappeler certains grands principes pour des
progrès concrets de l'accessibilité. Dans le sillage de ces
évolutions, les mentalité s'ouvrent, indéniablement : premières
Assises Nationales de l'Accessibilité en juin 2004, multiplication
des "Chartes d'accessibilité" signées par les opérateurs publics
ou privés… Mais malgré ces progrès, la situation de l'accessibilité
aux transports en France reste encore trop contrastée. La réforme
en février dernier de la "loi d'orientation en faveur des personnes
handicapées" de 1975 vient redynamiser cette politique, pour
que les Chartes et les déclarations d'intention ne restent pas
des coquilles vides. Des innovations stimulées dans le cadre
de la nouvelle Loi de février 2005. A travers diverses obligations,
assorties de mécanismes de contrôle et de sanctions, elle donne
à la France 10 ans pour se rendre accessible à l'ensemble des
citoyens quelque soient leurs difficultés à se déplacer. C'est
grâce à cet outil précieux que les différents acteurs concernés,
élus, décideurs, ou professionnels du bâtiment, de la voirie,
des transports et du tourisme, peuvent désormais développer,
rechercher les solutions simples et efficaces pour que la ville
soit vivante pour tous.
La prise en compte de l'accessibilité dans les nouveaux projets
de transport urbain se joue surtout en matière de transports
en commun.
Mais des transports collectifs, même adaptés aux personnes à
mobilité réduite, restent inutilisables s'ils ne sont pas pensés
dans des "chaînes d'accessibilité" plus globales : à quoi sert
par exemple un TGV accessible, si le passager handicapé, parvenu
à destination, ne trouve pas de connexions taxi, bus ou métro
adaptées ? Au-delà de réalisations ponctuelles sur des modes
de transports cloisonnés, c'est en réseau, en "intermodalité",
que les plans de déplacement urbain doivent aujourd'hui penser
l'accessibilité.
A noter
"Ville et transport : innover pour surmonter les contradictions"
Colloque annuel d'Avenir Transport - 7 avril 2005 Organisé par
Regards International www.avenir.transports.org
Concilier développement économique et qualité
de vie : l'Union européen ne relève le défi en matière de transports
Élément déterminant de la législation applicable en France en
la matière, l'action européenne représente aujourd'hui une dimension
incontournable de la politique des transports. Le Livre Blanc
"La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure
des choix", adopté par la Commission européenne en 2001, dessine
le cadre normatif d'une politique européenne des transports
conforme aux demandes et besoin des citoyens, notamment en termes
de transports urbains.
La Commission propose ainsi dans son Livre Blanc près de soixante
mesures pour améliorer substantiellement la qualité, la sécurité
et l'efficacité des transports européens, autour de différentes
priorités : promotion des droits des passagers, sécurité routière,
réalisation de grandes infrastructures, valorisation du système
Galileo de radionavigation européen… Cette utilisation plus
imaginative et rationnelle des différents moyens de transports
et des infrastructures doit servir l'augmentation de la mobilité
des biens et des personnes à l'intérieur du marché commun et
la réduction des déséquilibres régionaux.
Dans ce cadre, les transports urbains prennent pour la définition
de la législation européenne une importance toute particulière.
En effet, pour honorer les engagements environnementaux pris
dans le cadre du protocole de Kyoto (une réduction de 8% des
émissions de CO2 en 2012 au regard des taux de 1 990), l'Europe
doit nécessairement composer avec le profil urbain de sa population
: 75% des citoyens européens vivent en ville…et 75% de leurs
déplacements s'effectuent en voiture. Résultat de cette conjonction
: 10% des émissions européennes de dioxyde de carbone procèdent
du trafic routier sur les aires urbaines. De là l'importance
accordée dans les propositions du Livre Blanc aux mesures ciblées
sur une stratégie de mobilité durable en contexte urbain : décongestionner
les centres-villes par une politique volontariste d'intermodalité,
promouvoir des carburants propres, des transports publics efficients
et des modes de circulation douce, développer une tarification
juste des infrastructures prenant en compte les coûts externes,…
Autant d'actions complétées et appuyées par les propositions
du Livre Vert de la Commission présenté en 2000, "Vers une stratégie
européenne de sécurité d'approvisionnement énergétique". L'Union
incite aussi les autorité locales à développer leurs transports
publics de proximité, tant par des programmes de recherche comme
le programme CIVITAS pour le développement de technologies nouvelles,
qu'à travers son "6ème programme d'action pour l'environnement"
invitant les agglomérations de plus de 100 000 habitants, soit
près de 500 agglomérations en France, à mettre en oeuvre un
plan de transports urbains suivi et évalué.
Au bord de l'asphyxie, les capitales européennes à la recherche
de solution durables : Regard croisé sur Londres et Bruxelles
Bruxelles
Bruxelles - "Vélorutionner" les transports
En 2005, 11 millions d'euros seront consacrés à la concrétisation
des premières étapes d'un "Plan Global Vélo" de 5 ans dans la
capitale bruxelloise. Le Ministre belge de la Mobilité entend
en effet révolutionner les mentalités autour d'une politique
des trans-ports globale et intégrée pour que la vitalité de
Bruxelles ne se fasse plus au détriment du cadre de vie, autour
de quelques axes simples et originaux :
• La priorité : un aménagement
efficace des pistes cyclables : augmentation significative du
nombre de pistes, balisage clair et protection des 320 km de
voies existantes, généralisation des "sas" (espace réservé aux
cyclistes à la ligne d'arrêt des feux de signalisation) ;
• Faciliter l'usage couplé des deux-roues
et des transports en commun : l'intermodalité : aménagement
des stations de métros et des plateformes de bus pour passer
d'un mode de transport à un autre en un minimum de temps et
un maximum de confort ;
• Les parkings vélos, installations
incontournables : augmentation du nombre d'aires de stationnement
dans les gares et aux stations de métro, ouverture d'abris sécurisés
et de consignes payantes ;
• Internet à l'aide du cycliste :
mise en place d'un site internet où les cyclistes pourront déterminer
leur itinéraire selon leur préférence et en toute sécurité.
Assorti d'autres mécanismes incitatifs (formation scolaire à
un brevet cycliste, brigade cycliste et " manager " vélo pour
une sensibilisation constante de l'administration à cette problématique),
le Plan Global Vélo devrait diminuer de 20% le trafic automobile
dans la capitale d'ici 2009.
Londres - Après deux ans d'existence, quel bilan pour le
"péage urbain"?
En février 2003, Ken Livingston, le maire travailliste de la
capitale britannique, mettait en place la "Central London Congestion
Charging", un péage urbain pour pouvoir entrer, circuler, ou
se garer en centre-ville sur une zone de près de 21 km 2 . Pour
accéder à cette aire, les automobilistes doivent désormais payer
du lundi au vendredi, de 7h00 à 18h30, une taxe de 5 livres
(7,5 euros), sous peine d'amendes élevées. Objectif : réduire
le trafic routier de 15% et les temps de parcours de 20 à 30%
d'ici 2010, en incitant les conducteurs à préférer les transports
publics. A cinq ans de cette échéance, quel bilan ?
• Moins de bouchons… : En moyenne,
110 000 automobilistes acquittent cette taxe chaque jour, et
près de 70% des londoniens restent convaincus que le système
est efficace pour lutter contre les bouchons… A raison : sur
l'année 2004, la Mairie de Londres souligne une baisse de 30%
des embouteillages, avec 1,1 million de passager supplémentaires
dans les bus chaque jour. Compte tenu de l'augmentation du nombre
de taxis et d'autobus, le trafic global est en baisse de 15%,
soit 50 000 véhicules de moins par jour, et une diminution de
12% des gaz à effet de serre sur la zone ;
• … Mais des recettes encore décevantes
: 100% des recettes nettes du péage doivent être affectées
à l'amélioration des transports publics londoniens. Or le bénéfice
dégagé par le péage reste, cette année encore, moindre que prévu
: si les recettes ont grimpé de 68 millions de livres en 2003
à 90 millions de livres en 2004, elles restent en deçà des 130
millions annuels (210 millions d'euros) escomptés. Afin d'améliorer
ces bénéfices et donc la qualité des transports en commun, la
Ville de Londres envisage d'augmenter la taxe à 8 livres, et
de doubler la surface de la zone concernée par une extension
vers l'ouest d'ici la fin 2005.
Si certaines villes européennes - Stockholm depuis 2004 par
exemple - suivent l'exemple londonien, la Mairie de Paris écarte
pour l'instant l'idée d'un tel péage pour la capitale.
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