Le plan de relance conforte une économie ferroviaire en pleine mutation
Entretien avec Hubert du Mesnil, Président de Réseau Ferré de France.
Que représente
pour vous le volet
ferroviaire du
plan de relance?
Pour RFF, le
plan de relance
2009-2010 représente
300 millions d’euros
d’investissements
supplémentaires.
Il joue un rôle
d’accélérateur pour des opérations déjà prévues,
prêtes à démarrer et qui avaient besoin d’un coup
de pouce financier.
Le plan de l’Etat vient renforcer
une activité ferroviaire déjà en croissance. Les
investissements de RFF sont en augmentation sensible
: 3,4 milliards d’euros en 2009, soit 600 millions
de plus qu’en 2008. Le contrat de performance
signé le 3 novembre dernier entre l’Etat et
RFF marque une inflexion majeure en permettant de
programmer sur une base pluriannuelle les investissements
de modernisation du réseau.
Quelles sont les grandes orientations de ce contrat de
performance ?
Dans la continuité du Grenelle de l’environnement,
il fixe clairement des objectifs de développement de
la grande vitesse par rapport au mode aérien et du
ferroviaire par rapport à la route pour le transport de
marchandises. La loi de 1997 créant RFF stipule qu’il
est chargé de promouvoir le transport ferroviaire en
France dans une logique de développement durable.
Ce qui était inscrit comme un gène dans l’acte créateur
de RFF est donc exprimé et déployé dans la
démarche du Grenelle.
Le contrat fixe quatre grands objectifs pour les cinq ans à
venir : ouvrir le réseau à l’Europe et à la concurrence ; rénover
les infrastructures et lancer un grand programme
d’investissement sur le réseau ; tendre vers l’équilibre
économique ; enfin, développer tous les leviers d’action
en matière de développement durable.
Concrètement, comment le plan de relance rejoint-il
la stratégie de RFF ?
Il y a une différence à faire entre la rénovation et les grands
projets innovants. Avant le plan de relance, le contrat de
performance a été traduit, en matière de rénovation du
réseau, par un projet de 13 milliards d’euros jusqu’en
2015, piloté par RFF.
Pour la mise en oeuvre des grand projets innovants, le Grenelle
a dressé un inventaire et RFF exécute les décisions
de l’Etat.
Côté plan de relance, 50 millions sont destinés à accélérer
le lancement de deux lignes à grande vitesse (achèvement
de la LGV Est jusqu’à Strasbourg et réalisation de
la LGV Le Mans-Rennes et Sablé).
En outre, 250 millions d’euros seront affectés aux projets
en souffrance inscrits dans les CPER (contrats de projets
Etat-Régions).
Il existe d’autres mesures plus discrètes mais tout aussi
importantes. Le plan de relance remédie aux difficultés
actuelles de financement des PPP. Premièrement, l’Etat aura
la possibilité d’offrir des garanties pour ce type de crédits.
Ensuite, les fonds d’épargne pourront accorder des financements
pour ces projets. Régions et communes, dans l’état
actuel des choses, ont parfois difficilement accès aux prêts.
Elles pourront désormais utiliser les ressources de crédit
de la Caisse des dépôts ou de la Banque Européenne
d’Investissement.
Le réseau ferroviaire francilien est-il l’oublié du plan
de relance ?
Il n’y a effectivement pas d’effet du plan de relance sur
l’infrastructure ferroviaire en Ile-de-France, en dehors
des travaux menés sur la Tangentielle
Nord. C’est logique, tout simplement
parce qu’un certain nombre d’opérations
pour les deux années qui viennent
sont déjà prévues et financées.
Pour les très nombreux chantiers qui
restent, des investissements de long terme sont nécessaires.
Ils ne pouvaient donc pas entrer dans le cadre
du plan de relance dont l’échéance, fixée à deux
années, est un gage de crédibilité.
La situation en Ile-de-France préoccupe tous les acteurs
concernés. Mais les évolutions nécessaires en termes
d’infrastructures ne peuvent être réalisées qu’à moyen
terme. En revanche, les acquisitions de matériels prévues
par la RATP, la SNCF et le STIF pourront avoir un effet de
court terme sur l’amélioration du trafic.
La route bénéficie davantage des crédits que le rail.
N’est-ce pas surprenant ?
Il faut avoir un peu de hauteur de vue. Les projets routiers
ont aussi toute leur utilité et nombre d’entre eux
étaient en panne, notamment car les investissements de
ces dernières années ont favorisé le ferroviaire. Nous
n’avons rien à regretter. La production tourne à plein
régime. Tout ce qui est faisable est en train d’être fait et
si vous me demandez d’aller plus vite, je vous réponds
qu’on ne peut pas.
La conclusion s’impose : pour la relance de projets dans
un délai de deux ans, l’Etat disposait d’une plus grande
réserve de projets routiers. C’est un fait.
Qu’en est-il de l’objectif d’équilibre financier ? La
réforme du financement du réseau est un axe fort
pour RFF. Quelles évolutions nécessite-t-elle, notamment
sur le montant des péages ?
C’est une question cruciale qui ne peut se régler du jour
au lendemain. Elle implique un travail constant, sur les coûts
comme sur les recettes. Si nos coût sont trop élevés, c’est
le cas actuellement, à nous de faire les bons choix, sans
frilosité. Un bon investissement pour refaire une voie doit
faire baisser les coûts d’entretien. De même, un investissement
massif donne accès à de meilleurs tarifs.
Pour les recettes, il faut les évaluer et réévaluer constamment
pour parvenir à l’équilibre entre les financements
publics et notre propre capacité à rentabiliser le réseau,
sans que le poids qui pèse sur les opérateurs soit exagéré.
La rentabilité du réseau implique l’équilibre entre les
coûts à long terme et l’évolution des recettes, donc des
péages. L’Etat a fixé une politique de tarification qui vise
à augmenter ces péages. C’est nécessaire. L’activité du
réseau permettra ainsi de mieux rémunérer son utilisation.
Cette refonte de la tarification produira des effets
à partir de 2010. Le principe est le suivant : l’usage du
réseau doit être payé par les péages. Lorsque l’utilisateur
ne peut pas assumer la totalité des péages correspondant
au coût, alors l’Etat ou les collectivités apportent
le complément.
Pouvez-vous décliner ce principe en fonction de la
typologie des voies ?
En Île-de-France, les péages payent déjà la totalité du
coût du réseau (entretien et exploitation + renouvellement
et amortissement du capital). Le TGV, très rentable pour
la SNCF, doit, si possible, financer les investissements sur
l’ensemble du réseau, au-delà du coût complet. En
revanche, dans le cas du transport régional et du fret, les
utilisateurs ne peuvent assumer la totalité du coût du
réseau. L’Etat subventionne donc une partie et les Régions
le reste. Pour le fret, on nous demande de viser une couverture
du coût marginal (entretien et fonctionnement).
L’ouverture à la concurrence du trafic international de
voyageurs, prévue pour 2010, constituera une évolution
majeure. Plus il y aura d’activité sur le réseau, plus nous
pourrons nous financer nous-mêmes. RFF se prépare donc
à développer une activité commerciale soutenue. Dans ce
contexte, la future autorité régulatrice aura un rôle prépondérant.
Qu’attendez-vous justement de la future autorité
régulatrice ?
Cette opportunité arrive au bon moment. L’autorité de régulation
sera un gage de transparence pour établir la vérité
des coûts et observer leur confrontation permanente avec
les recettes. Son rôle sera effectivement d’être le gendarme
qui assurera une concurrence loyale sur le réseau,
mais elle fera aussi les comptes du secteur dans son
ensemble et, en toute transparence, jouera un rôle d’observateur
indépendant de l’économie du ferroviaire.
