Enjeux et débats : le plan de relance et son impact sur les transports, enjeux et perspectives
Par OLIVIER DELEU, Délégué Général de TDIE (Transports Développement
Intermodalité Environnement)
Confrontés à une crise financière
puis économique d’une ampleur
exceptionnelle, plusieurs Etats
dont la France ont choisi une relance
par l’investissement, c’est-à-dire à l’affectation
de ressources supplémentaires à la
réalisation ou à l’accélération de projets
d’infrastructures, pour nombre d’entre-eux
liés à la mobilité durable. Rappelons toutefois
qu’en France, cet effort exceptionnel
d’investissement de l’Etat en faveur
des équipements structurants ne représente
que 4 Md€ en autorisations d’engagement et
2,7 Md€ en crédits de paiement en 2009 (1), dont 870
Millions d’€ en faveur de la mobilité, auxquels viennent
s’ajouter d’une part les efforts exigés des entreprises
publiques (RATP, SNCF), à hauteur de 700 M€ et surtout
les contributions des collectivités territoriales.
Naturellement, ce plan de relance, même si le volet mobilité
est relatif, fait écho aux convictions fondatrices de
l’association TDIE : mobilité et croissance sont indissociables.
Le transport est indispensable à l'activité économique
puisqu’il représente, en France, 243 milliards
d’euros de valeur ajoutée et 6,2% du PIB.
En outre, TDIE affiche sa conviction que la demande de
mobilité va continuer à s’accroître. Cet accroissement est
lié à la démographie, aux échanges économiques,
au tourisme et aux loisirs, au développement
des territoires...
Concomitamment, une étude menée par
KPMG avec l'Economist Intelligence Unit
(EIU) auprès de 328 dirigeants issus de différents secteurs
d'activité dans 21 pays du monde vient à nouveau souligner
ce que les auteurs appellent « le lien critique » entre
infrastructure et croissance économique. Ainsi, 77% des dirigeants
interrogés pensent que le niveau d'investissement
actuel dans les infrastructures n'est pas suffisant pour soutenir
la croissance à long terme de leurs activités.
Quant au niveau d'équipement existant, seuls 14% des personnes
interrogées le trouvent «totalement adapté» aux
besoins de leur entreprise. 80% des dirigeants interrogés
déclarent que les infrastructures seront un élément encore
plus important pour leur activité dans 5 ans. En Europe
de l'Ouest, le taux est globalement de 63%.
Mieux, pour 90% des dirigeants interrogés, l'existence et
la qualité des infrastructures impactent leurs décisions
d'implantation et de développement. « Les activités liées
aux infrastructures, à leur construction et à leur entretien,
peuvent être un stimulus économique fort dans une période
de faible croissance » commente Xavier Fournet, associé
KPMG secteur Infrastructures.
En outre, 80% des dirigeants interrogés pensent que le secteur
public ne peut pas gérer seul le développement des
infrastructures et qu'il doit faire appel au secteur privé. Ce
jugement fait écho à la volonté de l’Etat, dans notre pays,
dans le cadre du plan de relance, de faciliter -et de permettre
de conférer la garantie de l’Etat- le recours aux partenariats
public-privé, et spécialement aux contrats de
partenariat.
Enfin, l'état actuel des réseaux constitue pour ces dirigeants
l'enjeu le plus important: 66% d’entre-eux pensent que celui-ci
pèse sur les coûts d'exploitation de leur entreprise, 1 sur
5 que les problèmes de transport pénalisent leur compétitivité,
leur potentiel de croissance ou leur capacité à attirer
des employés qualifiés. Lorsque les dirigeants listent
les infrastructures à améliorer d’urgence, le réseau routier
arrive en première place (58%).
Dès lors, l’ambition, plus limitée, de cette libre expression
sera de s’interroger sur l’impact éventuel de ce plan de
relance sur la mobilité dans notre pays, après avoir
replacé ce dernier dans son contexte politique.
La politique de la mobilité est organisée depuis 2007 par
les principes de modernisation de notre société arrêtés
dans le cadre du Grenelle de l’Environnement, et que
l’on retrouve au travers des critères de sélection, audemeurant
trop nombreux pour être pertinents, qui
vont s’appliquer aux projets qui figureront dans le futur
et mal nommé (2) Schéma national des infrastructures
de transport (SNIT).
Ainsi, cette accélération du niveau des investissements
doit-elle être structurellement intermodale, afin de tenir
compte tant des parts de marché respectives des différents
modes –cela s’appelle du réalisme politique- que
des ambitions en matière de report modal fixés par le
Chef de l’Etat, mais aussi de la nécessité d’entretenir suffisamment
le patrimoine existant, qui se dégrade lorsqu’il
n’est plus entretenu, on l’a vu avec le réseau ferroviaire
et le réseau fluvial. On risque de le voir demain avec le
réseau routier national.
Or, les investissements du plan de relance, hors contributions
des entreprises publiques il est vrai, se répartissent à
peu près par moitiés entre le réseau routier national (400
M€) et les modes dits alternatifs (470 M€, dont 300 M€ pour
le mode ferroviaire). Cela s’explique sans doute par l’application
de la règle de la consommation effective des crédits
ouverts en 2009 à 75%, et pour le solde en 2010. En effet
les routes, par nature, permettent une consommation très
rapide des crédits. Mais c’est néanmoins notable...
TDIE est satisfaite de l’effort consenti pour les voies navigables,
avec des crédits d’entretien supplémentaires sur 2
ans de 100 M€, qui correspondent pratiquement à l’enveloppe
annuelle de crédits de l’Etat versés à VNF. TDIE
observe à contrario que les grands ports maritimes ne bénéficient
que d’une enveloppe modeste (50 M€), et que rien
n’est prévu ni pour accélérer la réalisation de l’écluse fluviale
du Havre ni pour améliorer les dessertes ferroviaires
au Havre comme à La Rochelle...
TDIE observe néanmoins qu’il y a quelques grands
oubliés du plan de relance, dont la prise en compte aurait
permis d’égaliser crédits ferroviaires et crédits routiers :
le TGV Rhin-Rhône, en particulier la 2ème tranche de
la branche est, soit environ 50 kms de maillon manquant
dès 2011, et dont la
non-réalisation dans le
prolongement des travaux
actuels générera
des surcoûts de l’ordre
de 10% ;
l’Ile de France, où des
investissements ferroviaires considérables, hors crédits
déjà contractualisés, sont indispensables pour rattraper
un retard non-contesté. Le plan de relance ne prévoit
que 10 M€ d’investissements ferroviaires (tangentielle
nord), plus une accélération de 100 M€ (180 M€ au lieu
de 80 M€) des crédits contractualisés. Mais rien de
nouveau sur les schémas de rénovation des RER, sur
l’interconnexion sud des TGV par Massy, Antony et
Orly...
et surtout le fret ferroviaire, puisque la quasi-totalité des
investissements ferroviaires du plan de relance sont orientés
vers le trafic voyageurs ou concernent des lignes
mixtes, mais d’une façon générale pas la mise en oeuvre
concrète du futur réseau à priorité fret.
Reste à s’interroger sur l’impact de ce plan. Il s’agit bien
à ce stade d’une politique de relance, c’est-à-dire d’accélération
des investissements, et non d’investissements
supplémentaires. En effet, plus de 60% des 870 M€ de crédits
ouverts dans le cadre de ce plan sont contractualisés
(CPER, PDMI, plan Rhône…) et sont engagés en 2009 et
2010 par anticipation des échéances contractuelles et des
programmes prévus, ou sont des crédits non contractualisés
dont l’engagement était certain (travaux liés aux nouvelles
LGV).
Les effets à moyen terme (à partir de 2011) du plan de
relance dépendront donc de la capacité de l’Etat à en
faire un accélérateur d’équipement des territoires, et non
un simple anticipateur, ce qui conduirait paradoxalement
à un ralentissement des investissements en 2011... Et cela
même s’il est désormais acquis que la future taxe PL ne
produira pas de recettes pour l’Etat en 2011, mais plutôt
en 2012, voire en 2013.
Cet effet d’accélération repose sur des capacités financières
à accroître, mais aussi sur la capacité des pouvoirs
publics à saisir toutes les opportunités, comme la
réflexion en cours sur les institutions publiques locales
et le projet de loi Grenelle II.
A ce stade, voici quelques pistes.
Alors qu’en Ile de France, le STIF est l’objet d’un large
consensus, y compris sur l’opportunité d’une extension du
champ de ses compétences, il apparaît indispensable de
donner à l’ensemble des AOT en province plus de compétences
et une assise territoriale accrue. Notre conviction
est qu’une clarification des compétences et de la gouvernance
aura un effet démultiplicateur certain.
Alors que les procédures préalables, indispensables mais
souvent complexes, sont sources de retards dans la prise
de décision et la réalisation, elles doivent être simplifiées,
même s’il est primordial de permettre une concertation
avec les acteurs locaux. Ainsi, pour certaines infrastructures
stratégiques et peu impactantes pour l’environnement
ou déjà existantes et à moderniser, le débat public
pourrait porter non seulement sur l’opportunité mais
sur l’ensemble du projet. Le reste de la procédure en serait
fortement accélérée.
Comme le réseau routier français doit faire l’objet d’un
entretien curatif et préventif, qu’il doit également être
modernisé et mis aux normes de sécurité et qu’enfin un
certain nombre de contournements d’agglomérations
doivent encore être réalisés, comme des tronçons manquants
du réseau à dimension autoroutière, nous proposons
de mettre en concession rapidement certaines sections
du réseau routier national à 2x2 voies, que l’Etat
ne parvient pas à entretenir. Après l’A63 sud en cours,
une expérimentation pourrait être réalisée avec l’A25, par
exemple, ou l’A20. Nous pourrions mener une expérimentation
en Lorraine de mise à 2x3 voies, de sécurisation
et de modernisation de l’A31 et de l’A30, et de
contournement de Thionville et Nancy, en concession.
Enfin, nous proposons de généraliser la gestion routière
modulée pour éviter autant que faire se peut les encombrements,
qui génèrent des pics de pollution et des
pertes économiques. Cela est réalisable sur tous axes
concédés ou à péage et y compris sur le réseau national,
dans un futur proche, pour la redevance poids
lourds... Enfin, il convient de donner aux concessions
autoroutières actuelles et futures, une dimension de
développement durable et d’intermodalité.
1. Ce faisant, le gouvernement a su éviter le piège des effets d’annonces, chiffrés en autorisations
d’engagement, non suivis d’effets, c’est-à-dire de crédits de paiement.
2. Puisque, très opportunément, il ne se limite pas aux infrastructures, mais est ouvert aux services,
et à l’amélioration de la qualité de ceux-ci.
